北京“的哥”季师傅这几天特别郁闷。由于身体原因，上个月他向公司提出了提前解除合同的请求。公司倒是爽快，答应解约，但季师傅必须交纳违约金两万元后方可走人。因为，当初双方签订的合同上有规定。
　　1999年12月，下岗在家一年多的季师傅与北京某出租汽车公司签订了劳动合同，为期5年。按照合同规定，他向公司交纳了5万元的保证金。
　　但让季师傅没想到的是，“这一行竞争太激烈了，每天起早贪黑地干十几个小时，有时连公司的份儿钱(承包费)也挣不出来”。现在，自己累得一身病，想退出“的哥”队伍，却发现当初缴纳的5万元保证金被公司套住了。
　　他拿出与公司签订的格式合同文本，上面有这样的条款：“乙方解除合同，应当提前30日以书面形式通知甲方(公司)。”
　　但合同同时又规定：“乙方如提前解除合同，公司将按合同已执行期标准扣除保证金。6至12个月，5000元至1万元;13至24个月，1至2万元;25至36个月，2至3万元;3年以上根据车辆实际检验情况酌情扣除。”合同还规定，公司无故单方解除合同，最高赔偿只有5000元。
　　记者注意到，从上述合同看，司机想解除合同时，要扣除保证金;司机交不上份儿钱，公司也会从保证金里扣。而且，扣保证金的同时，还要收滞纳金。这种滞纳金，据说公司也可以很方便地从保证金中扣除。
　　季师傅的合同中便有这样的条款：“乙方不按期交纳承包金，甲方从营运收入保证金中扣除;超过一日加收10%滞纳金，超过5日加收50%滞纳金，超过30日公司解除本合同。”
　　记者还发现，相当数量的公司规定，司机每个月的承包费必须预交。
　　季师傅说，自己现在是度日如年，“公司把保证金定得这么高，不退挣不了钱，退出损失更大，真是干不干都难受”。
　　像季师傅这样的“的哥”并不少。
　　4月5日中午，北京北方出租汽车公司旁边的一个小饭馆里，家住通州区的宋师傅和他的双班搭档正在为能够从公司安全解套而庆祝。
　　去年4月13日，他们与北方签订了为期1年的用工合同。当时，两人共向公司交了6万元保证金，月份钱是5400元(夏利车)。
　　可宋师傅说，离合同终止还有一个星期，公司就通知要找下家，这几天必须随叫随到，以便新承包人看车。
　　宋师傅对公司提前一个星期解除合同敢怒不敢言：“6万元保证金在公司手里，还敢不听话?可为什么提前一个星期把车交给下家，份儿钱还要我照交?”
　　但宋师傅还是很庆幸，“不管怎么说，我们还是顺利地退出了!”
　　针对这些合同中司机认为明显不平等的问题，记者采访一些出租车公司，得到的答复大多是：双方签订的《运营任务承包合同》，是由北京市出租汽车管理局监制的;而《劳动合同》是北京市劳动局制作的格式合同，怎么会有问题?而且签合同时，司机并没反对，他们当初干吗去了?
　　而对于保证金过高，多数公司解释：如果收得太少，司机没有风险意识，把车开跑卖了，公司怎么办?
　　据悉，由于现在出租车生意越来越难做，很多公司在北京市内难以招到司机，导致目前大部分司机来自北京郊县。
　　一位不愿透露姓名的业内人士说，公司最希望的是每辆车每分钟都在运营，所以，有时候就不得不放宽招聘条件。招聘时，缺乏严格考核，又怕到时出问题，所以，要求司机事先交纳数量可观的保证金，便成了公司保证收益的便捷方式。
　　双方签订的协议是否公平?中国人民大学法学院高祥阳教授分析了两位“的哥”与公司签订的《劳动合同》、《运营协议》。他认为，从条款上看，双方的权利义务严重不对等是显而易见的。
　　他说，保证金就是其中一个突出问题。首先，保证金的收取本身，在很大程度上是不合理的。
　　以季师傅的合同为例，保证金包括两个部分，“车辆价值保证金”和“营运收入保证金”。
　　如果说车辆价值保证金的收取还有一定道理的话，为“营运收入”收取保证金就完全没有道理。实际上，这是让司机为公司的经济收益提供担保。而司机有什么义务在自己亏损的情况下保证公司的收益呢?
　　其次，在保证金的目的上，也很混乱。从法律上说，保证金作为担保的一种，应当以特定的债务为其担保的对象。合同中明明规定，保证金的担保对象是“车辆价值”和“营运收入”，却同时规定司机解除合同时也要扣除保证金。这时，所扣除的保证金又充当了违约金。这种目的上的模糊不清，侵害了司机的利益。
　　造成这种不平等合同关系的深层原因是什么?高祥阳教授认为，在于有关部门对经营指标的限量管制。
　　记者了解到，目前兼并方式是北京市出租车行业优化行业资源配置的惟一途径。这种情势下，即便一个公司经营业绩再差，其所有者也可以将企业作为包含若干经营指标的“壳公司”拿到兼并市场上待价而沽。而且，最后的卖价决不会让他失望。这种情况下，“谁还会去注重服务质量和保障劳动者(司机)权益以维持长远经营呢?”
　　而有关部门颁布的承包合同文本中，具有诸多不确定性和若干浮动空间，公司仍然可将司机置于不利地位。司机的处境并未因订立标准合同而好转。
　　高教授认为，政府强制所有企业和司机遵行统一的产权方案，表明政府试图以自身的政策判断完全取代企业和司机自觉的利益判断。
　　他提出：“如果说，政府管制的目标是保护劳动者利益，那么，谁能比司机本人更精确地核算自身的利益得失呢?代替司机作出利益判断的政府能否代替司机全面承担判断之后的风险和责任呢?政府一刀切的保护措施一定是公平而且不损害效率的吗?”
　　高教授指出，实际上，政府实施的指标管制和租价管制早已向企业保证，不必进行质量竞争也可以获得相对稳定的垄断利润。因此，监管并不能真正产生激励企业竞相为公众提供优质服务的动力。 由此，公司与司机之间存在权利义务不平等也就“理所当然”了。